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"Las ciudades, si funcionan, es por suerte"

¿Cuál es el modelo ideal de movilidad particular de cada ciudad? A la hora de decidirlo, ¿cómo pesan los condicionantes culturales y urbanísticos? ¿Y las expectativas de desarrollo y crecimiento? Para Carlos F. Daganzo, ingeniero de caminos, antes de planificar la movilidad es muy importante saber cuál es el modelo que quiere la ciudad. Si quiere mayor velocidad de circulación, más aparcamiento, un coste menor... Escoger o combinar... Otra cosa es que la elección sea un proyecto adecuado y posible.

13/10/2009
Carlos F. Daganzo
Carlos F. Daganzo (Barcelona, 1948), doctor ingeniero de caminos por la Universidad de Michigan (1975), actualmente es catedrático de Ciencia del Transporte en la Universidad de California en Berkeley, donde también dirige el Centro de Excelencia Volvo para el Futuro del Transporte Urbano. Invitado en mayo por el CENIT (Centro de Innovación del Transporte), visitó nuevamente Barcelona para divulgar los últimos conceptos en diseño de redes de autobuses y en modelización y gestión del tráfico en redes congestionadas.

Una de sus contribuciones científicas es equivalente a otra que fue galardonada con el premio Nobel: en la década de 1970 desarrolló los modelos "probit" de elección de alternativas de transporte, en paralelo a los modelos "logit" por los que Daniel McFadden recibió el premio Nobel de economía en el año 2000. Carlos F. Daganzo mantiene con la UPC una vinculación continua desde hace más de 25 años.


Los sistemas de transporte occidentales no son extrapolables
No se pueden copiar y aplicar en los países en desarrollo porque los condicionantes son demasiados diferentes. En Berkeley estamos trabajando en sistemas de transporte sostenibles que se puedan adaptar a esta diversidad de sociedades y economías.

¿Su teoría?
Cada ciudad tiene un máximo de coches que pueden circular por ella. Si se excede, ésta se colapsa. Es un número mágico. Hay que verlo en tiempo real. Todos los modelos para simular el tráfico y prever el estado de congestión no funcionan. Los semáforos del siglo XXI se adaptarán a los flujos macroscópicos de la ciudad. A partir de este paradigma, todos los modelos existentes de tráfico se tienen que reformular y todo el software de simulación se tiene que rehacer.

¿Usted dice a los políticos cuándo una idea no se puede aplicar?
No deberíamos planificar la movilidad de una ciudad si no conocemos lo suficientemente bien sus parámetros culturales y urbanísticos y su ritmo de desarrollo, que son los que harían que las políticas lograran los efectos esperados.

Cómo abordan los proyectos
La ciudad es un sistema complejo e interdependiente que tiene que funcionar. No basta con aplicar tecnologías y sistemas de gestión en las infraestructuras. Trabajamos con profesionales de la ingeniería de transporte, de la física... También trabajamos con artistas (que están por encima de las limitaciones físicas que tiene la ciudad) y con políticos (porque saben qué quiere la gente). Expertos en nuevas tecnologías trabajan con expertos en cómo funcionan las ciudades (funcionalidad). El antiguo diseño de las ciudades no funciona ante necesidades complejas.

Hay que integrar todas las perspectivas
Hacemos un esfuerzo por intercambiar y comunicarnos. En Berkeley tenemos un 50 % de profesionales de la ingeniería y un 50 % de urbanistas. Se ha hablado desde el urbanismo, pero los urbanistas nunca han entendido sistemáticamente la funcionalidad de una ciudad moderna con gran movilidad. Las ciudades, si funcionan, es por suerte. Desde el punto de vista de la ciencia, tenemos que simplificar los problemas, las restricciones y las limitaciones físicas, para que no se hagan propuestas de movilidad imposibles.

No se trata sólo de teoría
Proporcionamos consejos basados en evaluaciones científicas. El resultado son nuevos conceptos de movilidad que ya se aplican en algunas ciudades como Yokohama.

¿Se puede intervenir en el comportamiento del público?
El sistema de transporte puede servir para dar forma a una ciudad, pero también para reconducir la demanda del público. Hay que diseñarlo para que la gente se distribuya por el sistema de una manera determinada. Y no al revés. Hemos hecho demasiadas encuestas sobre adónde quiere ir el usuario. Es peligroso adaptarse a la demanda. El resultado puede ser un sistema caótico.

Diseñar la movilidad comporta beneficios
El transporte puede articular impactos económicos, sociales y medioambientales. Uno de los beneficios de diseñar la movilidad es el ahorro de tiempo, el tiempo entendido como recurso productivo.

Un coche deja una notable huella
Existe un enorme problema en las ciudades que crecen exponencialmente y que se están diseñando a partir de una altísima tasa de motorización y con una gran mezcla de medios de transporte (bicicletas, coches...).

¿Hay espacio para todos los medios de transporte?
Hay que definir en cada caso cuál es el modelo de transporte del futuro. ¿Un modelo basado en el automóvil? ¿Unos medios de transporte más colectivos? China ya tiene pautas. Por ejemplo: 30 % de bicicletas, 30 % de transporte público, 30 % de coches, 30 % de otros medios.

Trabaja con otras sedes del Centro de Excelencia Volvo para el Futuro del Transporte Urbano

En Berkeley estudiamos los sistemas de transporte colectivo a partir de los principios científicos de la logística sobre un sistema de distribución física. Los centros Volvo de China y la India nos ayudan a traducir un deseo político y a hacerlo realidad.


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