Esteu aquí: Inici > Més notícies > Entrevista a l'enginyer aeronàutic Denis Koehl: "El mercat fixarà com volaran els drones"

Notícia

Compartir Share

Va oferir una conferència sobre la integració dels ‘drones’ a l’espai aeri europeu a l’Escola d’Enginyeria de Telecomunicació i Aeroespacial de Castelldefels (EETAC)

Entrevista a l'enginyer aeronàutic Denis Koehl: "El mercat fixarà com volaran els drones"

L’enginyer aeronàutic Denis Koehl, assessor europeu del programa SESAR de la Unió Europea per modernitzar el sistema europeu del trànsit aeri, té clar que els ‘drones’ han vingut per quedar-se. Per això creu que cal crear les condicions adequades perquè puguin operar legalment i impulsar projectes innovadors que es tradueixin en activitats comercials o serveis, i fer-ho amb la complicitat de tots els agents vinculats.

Continguts Relacionats
25/03/2015
Els drones, vehicles aeris no tripulats oficialment denominats RPAS (per les sigles en anglès de sistemes aeris pilotats remotament: Remotely Piloted Air Systems), s’estan utilitzant àmpliament en diversos sectors civils. Les seves petites dimensions i el fet d’estar dirigits per pilots de forma remota, els fan idonis per activitats com el control ambiental, de cultius, d’instal·lacions elèctriques o d’infraestructures crítiques, la filmació d’esdeveniments des de l’aire, la vigilància aèria de l’activitat en determinats indrets, així com aliats davant tragèdies com incendis forestals, desastres naturals o, inclús, emergències mèdiques.

Davant de tantes possibilitats d’aplicacions, l’ús d’aquests aparells, utilitzats des de mitjans dels segle passat en activitats militars, s'està popularitzant entre aficionats, entre empreses amb noves idees de negoci, entre els mitjans de comunicació i en el camp de l'enginyeria aeroespacial. De fet, la Unió Europea (UE) estima que l’evolució d’aquest sector es traduirà en un volum de negoci de 15.000 milions d’euros anuals i la creació de 250.000 llocs de treball fins al 2015.

L’enginyer Denis Koehl, assessor de l’empresa SESAR, impulsada per la UE per modernitzar el sistema europeu del trànsit aeri, té clar que en 15 anys aquests aparells formaran part de la nostra vida quotidiana.

Com s'imagina aquest futur espai europeu?
La forma en què els RPAS s'integraran en l’espai europeu en el futur encara no està definida, però la UE sí té clar que cada vegada hi ha més RPAS volant actualment, alguns d'ells de forma no legal i altres de forma il·legals. Aquest desembre ha estat un punt d'inflexió molt gran, per la quantitat d’RPAS petits que s'estan venent a particulars. Si no es prioritza alguna acció legal, podem arribar a tenir problemes de legalitat en un futur molt immediat. Per tant, ara mateix els aspectes més importants són els de la privacitat i els de la seguretat, i també tot el que està relacionat amb les assegurances. 

Es confia que els treballs d’R+D que es desenvolupen amb els drones en l’àmbit de l’enginyeria aeroespacial ens ajudin a decidir com ha de funcionar tot això en un futur. De fet, el mercat fixarà com volaran els RPAS.

Ara mateix, molts d’ells volen en altituds molt baixes, sota dels 500 peus (152.40 metres), fora de l'espai aeri controlat, i poden coincidir amb avions militars, paracaigudistes o parapents, els quals ja operen amb les normes, federacions i associacions pròpies, que estan preocupades per aquest nou element que s'està introduint al seu espai aeri. Però els RPAS començaran a volar en altituds més altes, com ja ho fan els militars en missions a l'Iraq i l'Afganistan. De fet, als Estats Units (EUA) ja s'estan reclutant més pilots d’RPAS que d'avions convencionals per a l'exèrcit, fet que indica que els militars nord-americans veuen clar que aquest és el futur per a d'aquí a 10 o 15 anys. El mercat hi és, està pressionant, i necessitem organitzar-lo de manera apropiada.

De moment, s’està experimentant en un espai segregat, dedicat als vols amb aeronaus no tripulades, especialment als EUA, que té molt espai al centre del país. Però a Europa és diferent. Tot i que hi ha països com Espanya, França i Alemanya que tenen espai aeri segregat per al vols d’RPAS, en altres països cal demanar permís amb 20 dies o inclús amb dos mesos d'antelació. Això no és eficient per a un operador comercial, el qual es pot quedar, a més, sense fer l'operació prevista pel mal temps. Per tant, hem de buscar una solució. Està clar ¡que no trobarem RPAS enlairant-se o aterrant en aeroports com els de Madrid o Barcelona, sinó que s’hauran d’utilitzar aeroports més petits o mitjans i que, amb al temps, acabaran volant com qualsevol altre avió.

Els avenços que s'estan realitzant en els sistemes de comunicació entre pilots i controladors o en sistemes de detecció per evitar col·lisions són tecnologies i conceptes d'operació que s’aplicaran també en l'aviació tradicional.

En definitiva, els RPAS constitueixen una àrea que està creixent d'una manera descomunal, que es troba en mans de petites empreses i centres de recerca que veuen la possibilitat d’impulsar noves activitats i negoci. I grans empreses com Indra o Airbus també s’interessaran en breu per aquest tipus d'aparells. Per tant, cal estudiar totes les possibilitats per integrar els RPAS en tots els tipus d'espai aeri i tenir-ho tot preparat perquè els que ho necessitin puguin accedir-hi.

denis koelh eetacDes del programa SESAR s'impulsen iniciatives tecnològiques per arribar a bon port en aquesta integració. Quines són les principals característiques o els trets més innovadors d'aquests projectes?
Avui en dia, la forma d'operar de l'aviació comercial és tenir un o dos pilots a bord i un controlador al Control de Trànsit Aeri (ATC) a terra, que asseguren que el vol s'executa de la forma correcta i adequada per a la resta de l'espai aeri. Per fer-ho s’utilitza un diàleg a través de la ràdio o de les regles de vol visuals (VRF), un sistema heretat de la segona guerra mundial, època en què es disposava de temps per acomodar aquestes converses en un sector. Actualment, això no succeeix als aeroports europeus més concorreguts, com Madrid, Londres, París, etc. Aquestes converses entre el pilot i l’ATC exigeixen, en alguns casos, de més temps en una distància de seguretat curta. El sistema també esdevé especialment crític quan hi ha dificultats idiomàtiques per entendre’s entre pilots i controladors.

Tot plegat suposa un problema en la qualitat del servei dels aeroports més col·lapsats, que necessiten ubicar més trànsit en la mateixa línia de temps. Hem de ser capaços de passar d'un aterratge cada un o dos minuts, a tenir aterratges cada 20 segons. Per fer ho, es necessita un canvi de paradigma i de tecnologia, que permeti una comunicació molt ràpida entre diferents aeroports, entre les diverses línies aèries i entre els pilots, de forma que es puguin fixar les hores d'arribada amb precisió i actualitzar-les si hi ha diferències de temps o de velocitats durant els vols. I això no es pot fer a través d'actors humans, sinó a través d’un ordinador, el que anomenem un sistema de gestió de vol integrat a l’avió.

Això vol dir que hem de passar de les trajectòries actuals en 3D a les trajectòries futures en 4D, en les quals s’afegeix el factor temps al pla de vol, durant tot el trajecte, i fins i tot amb deu hores d'avançament si l'avió ve del Japó o dels Estats Units.

L'evolució dels avions cap a aquesta tecnologia pot fer que, en un futur, sigui més fàcil integrar en l'espai aeri un avió en el qual el pilot no està assegut a bord, sinó que està en un altre lloc.

Davant d’aquesta situació, quins consells està donant durant la teva visita al l’estudiantat i al professorat investigador universitaris que treballen ja en tecnologia de drones?
Per part del programa SESAR hi ha una necessitat real d'embarcar a les persones que forment part de la universitat a bord dels projectes, especialment pel que fa als projectes d'investigació de llarg termini i que ens han d'ajudar a tenir una visió general per afrontar el futur. La capacitat dels professors investigadors i dels estudiants que representaran el futur de l'aviació a Europa i al món, és, precisament, que poden forçar, de vegades d'una manera una mica curiosa, la forma d'enfrontar-se al futur.

Això no vol dir que tot el que proposin hagi de ser pres en compte o implementat, però són molt més innovadors que la indústria, ja que aquesta restringeix els recursos destinats a productes o serveis que no tenen un lliurament immediat. La Universitat pot arribar a tenir més temps, i també altres prioritats i altres interessos. No es treballa de forma aïllada, sinó que es comparteix el coneixement i en fa promoció a través de la docència i la recerca.
Hi ha grups de recerca, com ara del de Sistemes Aviònics i de Comunicació Intel·ligents per Avions no Tripulats Fiables (ICARUS), que es dediquen a trobar solucions imaginatives a problemes que existeixen en l'aviació. He tingut l'oportunitat de veure una de les presentacions del grup, en la qual explicaven d’una manera teòrica i conceptual, però també molt didàctica, d'un mecanisme per evitar col·lisions.

Hi ha algun àmbit en què Europa vulgui incidir més pel que fa al desenvolupament o ús d’aquests aparells?
En realitat el que busca la Comissió Europea són solucions i confia en que es trobin entre tots els actors implicats de l’espai aeri. SESAR és un exemple més del que fa la CE: en aquest cas ens demana solucions a aspectes operacionals, sobretot, i tecnològics. I el que anem a buscar són totes solucions que es puguin implementar sempre que hi hagi un interès i que siguin realment factibles. Al final, les solucions es posaran en una prestatgeria pública disponible per a qui les vulgui utilitzar, comprar i aplicar. Des de fa un parell de mesos, es va començar ja fase de desplegament de tecnologies de SESAR, que a partir d'ara seran introduïdes en algunes àrees, no necessàriament en tot l'espai aeri, ja que els problemes que pugui tenir l'aeroport de Barcelona no són els mateixos que els de Madrid, París o qualsevol altre a Europa. Tot i així, quan una solució s'implanta en un aeroport, pot sorgit la necessitat de fer negoci i implementar aquesta solució en altres aeroports encara que no sigui estrictament necessària.

denis koelh durant la conferència impartida l’eetacEstem en un moment en què calen grans idees per cobrir usos i necessitats, però que cal homogeneïtzar la legislació europea. És ara el moment idoni per ajuntar tots els interessos en la mateixa direcció?
No es pot interpretar que la legislació europea sigui ara molt infranquejable. És clar que hi ha una necessitat de regular, ja que actualment no es pot volar de forma acceptablement segura amb la tecnologia actual, la qual, a més, no està acceptada a tot arreu. Per això és convenient que hi hagi una legislació en l'àmbit europeu. Però en aquest moment és poc probable que es pugui arribar a harmonitzar una regulació que ha de ser factible i que ha de cobrir unes certes necessitats. Si ara es fa una regulació que pugui ser vàlida en els pròxims un o dos anys, es probable que passat aquest temps s’hagi de plantejar una regulació totalment diferent. Això significaria haver perdut el temps, a més dels diners i negocis que es podien haver establert durant aquest període amb les normes anteriors. A més, els usuaris de l'espai aeri que han fet cas de la regulació, es queixarien argumentant que es canvien les regles del joc quan ja tenen els seus avions, negoci, activitats i benefici.

En definitiva, que la solució per ajudar a la introducció dels RPAS al mercat passa per prendre el temps necessari per generar una regulació que serveixi a llarg termini a la UE, que estigui d'acord amb les necessitats de les empreses establiran negocis, però també que sigui compatible amb les diferents visons que tenen els estats membres. Per això els responsables europeus estan treballant intensament i reunint als diferents implicats per valorar les solucions per a la integració dels RPAS, però estan a l'espera que aparegui l'usuari final d’aquests aparells, que és el que falta realment en aquesta taula de negociació.

I és que, per ara no hi ha un usuari clar, un gran element en el mercat que utilitzi els RPAS, tot i que hi ha petites empreses i particulars que els comencen a utilitzar. L'única excepció són els militars, però ja tenen una normatives, unes regulacions i uns procediments que els són propis i diferents.

Per la seva trajectòria, vostè és un observador privilegiat de l'ús de la tecnologia militar. Com creu que es pot compartir coneixement sobre els RPAS per a usos civils?
Per descomptat, els RPAS van començar en el món militar i actualment s’utilitzen en aquest àmbit en maniobres d’entrenament, missions de guerra i vols de reconeixement. Per tant, els militars tenen un coneixement molt bo en el seu domini específic. Però això no vol dir que haguem de transferir tot el coneixement militar al món civil, perquè les activitats que esperem executar no són exactament les mateixes. El que veurem, segurament, seran vols de llarg recorregut, vols de càrrega de mercaderies, o de llarg abast de passatgers. També seran possibles altres missions de tipus de vigilància, rescats, cobriment d'una àrea determinada i mapatge de cartografia, per exemple. En aquestes missions sí que es pot aprofitar el coneixement militar en termes de tecnologies i també de procediments i maniobres.

Però crec que el màxim de coneixement vindrà de la indústria, de les empreses aeronàutiques que han estat construint drones per als militars i que ara tenen un gran interès a aconseguir un lloc al mercat civil si les condicions de joc estan clares.

Excomandant de l’exèrcit de l’aire francès
Denis Koehl (1956) és, des del maig de 2010, l’assessor principal del director executiu de l’empresa SESAR, impulsada per la Unió Europea (UE) i amb seu a Brussel·les. Aquesta empresa té com a objectiu garantir la modernització del sistema europeu de gestió del trànsit aeri (ATM) mitjançant la coordinació i la concentració de la recerca que es realitza a la Unió Europea en aquest àmbit.

Enginyer aeronàutic, va ser comandant de l’Exèrcit de l’Aire francès amb la missió de modernitzar les forces aèries. També va ser pilot de combat, amb 4.000 hores de vol, incloent 206 missions, 99 aterratges en portaavions, amb més de 6.000 persones i 450 avions al seu càrrec. Arran de la seva experiència, ha estat diputat comandant i representant nacional d’alt nivell del Centre d’Operacions Aèries Combinades a Vicenza (Itàlia) i representant diplomàtic de l’OTAN a Lisboa. És expert en el camp de la gestió de crisi i les grans accions humanitàries.





Segueix-nos a Twitter Obriu l'enllaç en una finestra nova
És notícia
D'esquerra a dreta: la directora de l'EPSEM, Rosa Argelaguet; el vicepresident de Recursos Humans de SEAT, Xavier Ros; Neus Consul, directora de l'ETSEIB, i el rector Enric Fossas. La UPC i SEAT signen un acord de col·laboració per al grau en Enginyeria d'Automoció El vicepresident de Recursos Humans de SEAT, Xavier Ros, i el rector de la Universitat Politècnica ... [llegir +]
Estudiants d'arquitectura de la UPC La UPC, entre les 300 millors universitats del món en Arts i Humanitats en el rànquing THE WUR La Universitat Politècnica de Catalunya (UPC) se situa entre les 300 millors universitats del món ... [llegir +]
Imatges ampliades d'alguns dels projectes de fi de carrera s'exposen a la sala Oval del MNAC. Foto de Carles Serrano L’Escola d’Arquitectura de Barcelona organitza, al MNAC, una exposició sobre la ciutat imaginada L’Escola Tècnica Superior d’Arquitectura de Barcelona (ETSAB) de la Universitat Politècnica ... [llegir +]
Amb la col·laboració de:
Fundació Espanyola per a la Ciència i la Tecnologia Any de la Ciència 2007 Ministerio de Ciencia e Innovación
Aquest web utilitza cookies pròpies per oferir una millor experiència i servei. En continuar amb la navegació entenem que acceptes la nostra política de cookies Obriu l'enllaç en una finestra nova.
Oficina de Mitjans de Comunicació.
C/ Jordi Girona 31, 08034 Barcelona Tel.: +34 93 401 61 43
oficina.mitjans.comunicacio@(upc.edu)
© UPC Obriu l'enllaç en una finestra nova. Universitat Politècnica de Catalunya · BarcelonaTech